Tekintetünk találkozik, nem hagyhatom annyiban, s nézésemmel továbbítom gondolataimat. – „ Kicsinállak, te római!”

Kellemes, forró nyári délután, épp egy óriásdugóban várakozva, ültem autómban, mikor megcsörrent a telefonom. S feltették a költői kérdést, melyet eddig nem túl gyakran szegeztek nekem. –„ Micsoda, hogy mivel? A Hungaroringre megkapom a szabadkártyát? Biaggi és a többi gyári menő ellen? Egy utcai RSV4-el, tökszéria változatban? Esélytelen vagyok, ne magyarázkodjatok esélytelen, amúgy ezer örömmel kipróbálom, de tudom, hogy ott fogok égni. Biaggi és társai mennek a full gyári motorokkal, rám, pedig rám sóztok egy utcai. Na tökmindegy, ott leszek.” – Szóval így és ehhez hasonló stílusban értetlenkedtem, mint egy négyéves fiúcska, kihez hozzávágnak a búcsúban 40 ingyen zsetont a dodgemhez, s nem akarja elhinni, mert úgy gondolja, hogy ebben tuti valami átkúrás van. Teltek a napok, s szép lassan megbarátkoztam a gondolattal, hogy bizony ott leszek, szabadkártyával, egy sztárokkal tűzdelt világbajnoki futamon, s be kell bizonyítanom Maxnak, hogy az Aprilia igenis egy mily nagyszerű gépezetet tolt a segge alá.

Gyakorlatilag a vezetőség elvárta tőlem, hogy verjem el az olaszt, miután az orra alá dörgölhetik a magukét. Persze mindezt egy kb.40 lóerővel gyengébb motorral. Eljött a nagy nap. Mire kiérkeztem a pályára, már nagy volt a sürgés-forgás. Lobogtak a zászlók, s a nézőktől egy gombostűnyi hely sem maradt a lelátókon. Az Aprilia képviselete is megjelent természetesen, így jelezvén az elvárásaikat. Katika magára vállalta az esernyőtartó lány szerepét, aztán meggondolta magát, így nem volt esernyő a rajt előtt. Zoli a főmérnök, technikus, s technikai asszisztens szerepét egy személyben teljesítette. A lámpákkal, tükrökkel, s gyári óriáskürtővel szerelt motorkerékpárom 179 kg-al mérlegelt, s ehhez párosult 180 lóerő, amely annak is betudható, hogy a szerkezet utcai változata, szinte versenymotorokat megszégyenítő elektronika arzenállal lett ellátva. Ez esetben egy ún. Ride by Wire szerkezetnek köszönhetően teljes mértékben állítható motortérképpel rendelkezünk, s a 3 lehetőség közül kiválaszthatjuk a számunkra legszimpatikusabbat. A Road, Sport valamint Track verzióból, versenyről lévén szó, természetesen csak az utolsó Track változatot választottuk.

A Road változatot utcára ajánlják, míg a Sport menüpont egy fokkal erősebb, de az első három sebességi fokozatban, megvonja tőlünk a maximális nyomatékot. A Road (140 le) ugyanezt teszi, csak kivétel nélkül, az összes fokozatban, így a döntés egyszerűnek bizonyult. Egy Biaggi verés, kizárólag brutális motorral képzelhető el. A Ride by Wire vezérlés egyébként a legújabb Magneti Marelli fejlesztések egyike. A blokk elrendezésére még a legkiégettebb, legpesszimistább, ultra rosszindulatú újságíró is csak annyit mondhat, hogy egyszerűen zseniális. V4, ha csak ennyit említenék, már akkor is legendás motorkerékpárokat dobna ki a beépített gugli. Viszont megspékelem 65 fokkal, amelytől végképp lehidal mindenki. Hogy miért? Egészen pontosan azért, mert a 65 fokos elrendezésnek köszönhetően a motor súlypontja nem került a csillagos égbe. Mellesleg lényegesen kisebb az esélyünk arra, hogy nagy sebességnél vibráció alakuljon ki, s bónuszként egy csomó helyet spóroltak meg ez által a mérnökök. Nem beszélve arról, hogy már-már annyira kompakt a blokk, s ennek köszönhetően szűk a keresztmetszet vázastul mindenestül, mint egy 17 éves… Na jó, hagyjuk.

Egyébként, hogy a lekváros tésztát kedvelők se szomorkodjanak, a blokkot valamint a lengővillát függőleges irányban változtathatjuk tetszés szerint. S elérkeztünk arra a pontra, amikor az Aprilia igazán behálózza a vásárlót. Megelőlegezi az összes RSV4 tulajnak, hogy műszaki tudása Gigi Dall’Igna-éval vetekszik, vagy ha nem, akkor legfeljebb ő maga Biaggi, aki aztán nagyon tudja mit, miért, hova állíttat. Mert a blokk és lengővilla magasságának mókulásával még nem ért véget a szitu. Persze az első Öhlins villa rugó előfeszítése, nyomó-húzófokozati csillapításának lehetősége adott, ez szinte alapműveltség egy mai szupersportgépen. A hátsó Öhlins állítgatása során a motor hátuljának magasságával is variálhatunk. Miért is ne, nem igaz? Viszont amikor odajött hozzám, alkalmi főmérnököm és megkérdezte, hogy állítsunk-e a villa szögén kissé kiborultam. Nem elég, hogy meg kell vernem a Biaggit, nem elég, hogy nem ismerem a gépezetet, semmi nem elég. Így hát azt a választ adtam - de bazmeg, de! Állítsd csopperesre. – Persze hagyta az egészet a fenébe. Ekkor döbbentem csak rá igazán, hogy hová csöppentem. Villaszög, motormagasság, a manóba. Egyetlen esélyem maradt! Minden lehetőséget nagyon gyorsan elfeledek, és őrülten húzom a gázt. Ennyi és nincs tovább, mikor végre elérkezett a várva várt pillanat. RSV4 az indulás előtt kortyolt még egy utolsót a friss nedűből, majd elfordult a kulcs, az indítógomb besüppedése által életre kelt elektromos hatások érvényesültek, s megszólalt.

Ó egek, ó. Gyönyörű, öblös, hörgős, ropogós, gurgulázó. Viszont felhívnám mindenki figyelmét, aki az indítás után Lemmyre számít Motörhead kísérettel óriásit fog csalódni. Inkább hasonlítanám a 60 éves, profin üvöltő Bruce Springsteenhez, aki pontosan tudja, mit miért csinál. S ez a végeredményben mindig kifizetődő. Így ott álltam mellette, csak az oroszlán és én a fekete kacsaruhámban, időközben leszakadt csizmatalppal. Vártuk a római gladiátort. Le kell őt győznünk nincs mese. Végül megérkezett és elfoglalta rajthelyét, mire én könnyedén átlendítettem lábam az ülés felett, s pofánvert a következő meglepetés.

Ez, a kívülről pöttömnek tűnő ízig-vérig versenydög valójában egy kényelmes motorkerékpár. Óriástermetemet, viszonylag nagy seggemet mondhatni királyi kényelem fogadta, s még a lábtartó pozíciója is úgy lett kialakítva, hogy bedagadt térdem nem verdeste a fogaimat ötméterenként. Egyszóval ergonómikus. Nyugodt lélekkel indultam hát harcba. Szemem kidülledt, s rajt. Az első kör maga volt a katasztrófa, alaposan lemaradtam a mezőnytől, fogalmazhatok úgy is, hogy szarrá előztek, miközben figyeltem a motor minden rezgését. Majd arra lettem figyelmes, hogy áthaladok a célvonalon, s már csak három köröm van arra, hogy mentsem a menthetőt.

Így, hát cselekedtem, bekuporodtam a plexi mögé, s nyélgázzal a mezőny után eredtem. A célegyenesben aztán elszabadult a pokol. Egyszóval érthetetlen az Aprilia viselkedése. Míg az ember fia lassúnak érzi magát, addig a kilométeróra számlálójára pillantva azt veszi észre, hogy a tempó bőven 200 feletti. Jelentem a gyári katalógus szerint megadott 14.000-ig használható fordulat igaz, bár azt követően tilt az elektronika, s az addig szépen játszó Bécsi Filharmonikusok zengő szólama, dadogásra vált.

Bár ezt nem illik megvárni, hisz a maximális, 115 Nm-es nyomatékot 10.000-nél, a 180 lóerőt pedig 12.500-nál adja le. S itt idézném fel Bruce Springsteen példáját, mely szerint a motor járása mily kiegyensúlyozott, s finom. Professzionális motorvezérlés, amely ugyancsak elhiteti velünk, hogy legalább akkora művészei vagyunk a gázmarkolat kezelésének, mint Lajkó Félix a citera húrjainak. A célegyenes végén természetesen korán nyúlok a fékkarok után, így bőven van időm játszadozni. Kizárólag az előző hasonlattal tudnék élni, ezt nem teszem, ezért inkább vonyítok.

A monoblokk, radiális nyergekkel szerelt Brembo egyszerűen káprázatos, finoman adagolható, leheletnyi könnyedséggel szabályozhatjuk a kívánt fékhatást. Vége hát az élvezkedésnek kezdődjék a munka, következzenek a kanyarok. Néhány évig egy RS 250 szolgálta őrült igényeimet. Eddig még egyetlen hozzá hasonló motorkerékpárral sem találkoztam, aki annyira tolerálta volna a pilóta estleges hibáit, a kanyar közepén való erős fékezéseket. Eddig. Persze cseppet sem csodálkozom azon, hogy ez a bravúr ismét az Apriliának sikerült, hisz köztudott, hogy vázépítésben messze a konkurencia előtt járnak.

S ismét egy utcai motorkerékpár esetében. Zseniális teljesítmény. Szinte hajszálpontosan megegyezett a két motor, fokozott igénybevétel során fellépő reakciója. Egészen pontosan a tőle származó vállveregetés – „Csináld csak komám, feszítsd a húrokat, majd én megoldom helyetted.” A szűk felépítésnek, a mindössze 10,1 kg-os versenyváznak és az 5100 grammos lengővillának köszönhetően, képtelen manőverekhez segít hozzá bennünket, melyeket a Pirelli abroncsok kizárólag támogatni tudnak. A hosszú, tempós lejtmenetet követő kidobós balos egyetlenegyszer csúnyán megviccelt. Bár benne lehet a pakliban, hogy aznap délelőtt alaposan berezeltem tőle, miközben gyakoroltam a pályát valami F1-es játékon. S mikor kétségbeesetten fékeztem, akkor éreztem csak igazán, hogy az oroszlánnak ez a szitu való igazán. Erősen döntöttem, s közben markoltam a féket, megspékelve vad visszakapcsolással. Ő azonban meg sem rezzent. Mindössze két megjegyzést fűznék hozzá az Öhlinsekkel szerelt elejéhez.

A pálya közepén található balosban, pillanatra olyan érzetem támadt, mintha egy milliméternyit bebillent volna. Persze következményektől mentes rémkép lebegett a szemem előtt, mivel jelenleg fizetésképtelen lennék, legalábbis, ami a károkat illeti. A következő szituáció viszont többször megismétlődött, s akár lehetne kellemes emlékkép is. Kétszer – esetleg háromszor megemelkedett szeretett oroszlánom eleje. Persze kormánycsapkodás nem szerepelt a műsorban, mivel az ugyancsak svéd, csodafutóműveket gyártó cégtől származó kormánylengéscsillapító elvei alapján ez nem megengedhető. Így a kerékemelős mutatvány legfeljebb egy akciófotó díszleteként szolgálhatott volna. Mellesleg nem tartom valószínűnek, hogy mázsás súlyra volt belőve a futómű, mely párosult 190 cm-el, így ennek következtében a súlypontom hátra tolódott. Talán ha megváltoztattam volna a villaszöget, igaz? Akkor valószínűleg eljött volna az a pont, hogy még a Piroskára vadászó farkas sem talált volna meg, a lehetőségek erdejében.

S míg őrült módon megpróbáltam megismertetni az általam tapasztaltakat a kedves olvasókkal elérkeztünk az utolsó körhöz. Hihetetlen küzdeni akarásomnak köszönhetően már csak Biaggi volt előttem. Pont ő, pont itt Magyarországon. A tömeg állva tombolt, s szurkolt nekem. Szépen lassan közelítettem a Kalózra. Nyernem kell, egy ekkora lehetőséget nem hagyhatok veszni. A Biaggi által meglovagolt harci oroszlánnak persze fogalma sem volt arról, hogy a nyomukban loholunk, hiszen az általam birtokolt fenevad sokkal, szerényebb hanggal büszkélkedhet, de sebaj, talán ennek köszönhetjük majd a végső győzelmet. Sikerült rátapadnom, mikor a Mansellt alaposan elcseszem, aztán újra felzárkózóm. Vészesen közelítünk az utolsó, mindent eldöntő lassú szektorhoz, mely előtt a végső, előzésre alkalmas egyenes található. Biaggi legnagyobb aggodalma a motorral kapcsolatban a motorfék, s a csúszókuplung, mely véleménye szerint még nem tökéletes. Tehát az egyetlen pont, amelyet kihasználva megfoghatom Massimilianót. Döntöttem, megpróbálom. Felgyorsítok, ahogy csak tudok, mellé bújtatom a vörösen izzó oroszlánomat, majd könyörtelenül visszapakolom kettőbe. Az Aprilia hátulja még csak meg sem remeg, szinte érezni, ahogy a klassz szerkezet legapróbb elemei is megfeszített tempóban dolgoznak azért, hogy lent maradjon a hátulja. Sikerül, igen, pardon, a kiszámíthatatlan gladiátor a belső íven marad.

Kirak a külső ívre, s ekkor szikrázó szemmel átnézek. Tekintetünk találkozik, nem hagyhatom annyiban, s nézésemmel továbbítom gondolataimat. – „ Kicsinállak, te római!” – Veszi a lapot, de tudja, hogy hibázott. Külső ívről, kanyarváltás következik, pillanatok alatt belső íven találom magam, s beszúrok elé. Hallom a közönség ovációját, a dudák zúgnak. Majd a kanyar végén elhúz mellettem kívülről az őrült „Kis Aszalós”.

Összefoglalva: Az Aprilia, RSV4 néven gyártott egy SBK világbajnoki babérokra törő verseny motorkerékpárt, amelyet a Superbike szabályainak következtében, a hétköznapi emberek számára is értékesíteni kell. A motor viszont közel sem hétköznapi, így a kérdés bázisa is átrendeződik. Nem az a fő szempont, hogy mire képes a motor, hanem az, hogy vajon mire képes, aki rajta ül? Bár egy igazán toleráns gépezetről van szó, tiszta szívből ajánlom, hogy ne feszegessük a határait, hisz nem mindenki világbajnokságon induló motorversenyző. Amennyiben ezt képesek vagyunk belátni, úgy a legnagyobb adrenalin löketeket élhetjük át az Apriliának köszönhetően.

[fotók: Zirig Árpád, www.totalbike.hu ; Aprilia Press] 

RSV4-ért köszönet az Aprilia Magyarországnak! www.apriliamotor.hu